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黄伟：大家好，欢迎收看《经济观察》。我们今天要谈谈出租车的话题。现在国内大部分城市的出租车都是采取公司化运营的模式，出租车公司拿到运营牌照，然后雇一些司机，每个月收取固定的车份钱，统一经营，统一管理。但是北京有几位的哥偏偏就不干了。他们把当地的运输管理部门告上了法庭，理由是这个部门拒绝了司机们经营个体出租车的申请。案子发生在一年前，曾经在业内造成极大的轰动，还引发了一场关于“出租车行业是否存在垄断经营之嫌”的大讨论。今年10月24日，这案子终于有了结果。到底法院怎么判，我在这里先卖个关子，一起来看看经济观察记者从一年前就开始的调查。
配音：在北京，说起那几位打官司“的哥”，知道的人竟然还不少。2004年11月，通过一些热心出租车司机的指引，记者在北京火车站附近的一条小胡同里，找到了这位著名的维权的哥——邵长良。
采访：邵长良 北京出租车司机
记者：这么多年来，你奋斗的一个目标是什么？
邵长良：奋斗的一个目标就是打破垄断，还市场经济的本来的本色。市场经济就是公平竞争的经济。
配音：维权维了8、9年，邵长良的语气已经不像一个普通的的哥，反倒更像是一位经济学家，或者是法律人士。他从1993年开始干出租车这行，十几年干下来，钱没有攒下来多少，但却目睹了北京出租车业变化的全过程。据他介绍，93年的时候出租车大多是个人出资购买，并挂靠在公司下经营，司机每月收入五六千元，交纳1000元左右的挂靠费。1996年，北京市开始控制出租车总量，并规定所有出租车一律由公司收回。经过这次整顿，原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租车公司的财产。而每月的“车份钱”，也由原来的一千元左右统一上涨到四五千元以上，名目十分繁杂，包括最低工资、职工“三险”、工会福利及教育经费、车船使用税、养路费、营业税、城建税、教育费附加、车辆折旧费、车辆保险，出租司机个人收入调节税以及留给公司的利润等。另外，司机依然出资3至8万元进行投资，但名称由以前的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”“保证金”“承包金”，其出资部分没有任何回报。邵长良认为，从那时候开始，司机们只能在出租车公司的垄断下艰难生存。
采访：邵长良 北京出租车司机
从96年我就开始调查，从97年我就开始写出调查报告来，98年委托人大代表做出议案来，给那个，99年还是要求人大做出议案，也包括政协的提案，其中在人大前后做了三次议案，也送过二次提案，直到现在都没有解决，有关部门的意识问题，还是不开放市场。
配音：现在，邵长良的最大愿望是再也不要给公司干活，不要给公司交车份钱，而是干个体，开自己的出租车。因为在他看来，如果出租车公司继续垄断牌照资源，的哥的日子就只能艰难维持。
配音：在为权利奔走的9年间，邵长良认识了不少志同道合的朋友，这是其中的一位，董昕。董昕在北京的哥中是非常特殊的。因为他一直坚持认为司机也是出租车公司的出资主体，是集体企业的股东。所以虽然他现在还在为公司开车，但这部出租车的权益仍属于自己，据说全公司只有他一人是这样；而公司给他签的劳动合同是没有固定期限的，据说全北京也只有他这么一个。在这两个前提下，董昕的日子算过得比较好的，因为他现在只需要和十几年前一样，交1000多块的车份钱，维持双方的合作关系。
采访：董昕 北京出租车司机
我现在这种投资分成，这种协定已经实行了12年，我每月交的管理费1450，所以我比其他的司机要轻松得多。个体经营呢也是我们能够争夺我们应有权益的一种方式，我一直很支持他们，我们也是同路之人，我一方面坚持我的股东权益，也在申请个体。
配音：董昕打趣地说，他们的哥虽然是个弱势群体，但也有强势的一面。像在北京，10万的哥每天可以接触到上千万人，的哥们思考的这些权益问题，其实已经被北京市的人大代表和政协委员注意到了。市政协委员强磊就曾经多次递交过提案，但问题一直迟迟得不到解决。
采访：强磊 北京市政协委员
因为我是搞劳动法的，一个出租汽车司机，每一小时的运营钱数，我们说的收的费大概在20块钱，如果按照正常8小时算，他才160块钱，如果按照我们劳动法规定一个职工一个月23天半，他才3000多块钱，可他的份钱起码4500，这说明他如果按正常工人那样劳动，他每个月还要赔进去一千多块钱的份钱，还没有算油钱，那么如果他既拉满了份钱，还得把油钱拉出来，还要养家糊口的话，他还至少要付一般工人的一倍的时间去劳动，才可能维持他的生存，一休息的话，就要欠出租汽车司机公司的钱，用他们的话说，一睁眼睛就负债呢。
配音：强磊的这种说法，是个案还是普遍现象呢？为了进一步验证他的说法，记者选择了北京市出租车相对聚集的火车站进行采访。
采访：北京出租车司机
A：（早上）八点钟出来到现在（下午5点）了，才80块钱，一天150块钱的份。（那还得拉到几点钟才能结束呢？）怎么也得到晚上十点吧，对不对，他在吃着呢，我估计他就没吃饭呢，你看这师傅，到现在了，你看时间快到五点了，这肯定是中午饭。
B：每天早上六点开始，然后在上十点吧，晚上十点有的时候还要晚一点，反正我是回家除了睡觉，没别的了，什么都管不了。（收入在多少啊？）一个月收入二千块钱，
C：我上个月，我修车我花了一千九百多块钱啊，我跟谁诉苦去呀，说真的，我现在觉得真后悔啊。 我这一天嘛，我才拉一百多块钱，我得干活了。
采访：强磊 北京市政协委员
我大概用了一年左右的时间，不仅是我调查，我的家属，甚至是我的孩子，我都交给他们任务，让他们打出租车的时候要了解情况，而且我就有意识的打了很多次出租车， 我个人认为出租行业全面（对个体）放开，只有好处，没有坏处的，是这样的。
配音：在社会各界的支持下，2004年7月1日，邵长良和其他两位出租车司机王学永、车殿光联名向北京市运输管理局出租车管理处提出个体经营出租车的申请。12天后，他们收到这一纸决定书，市运输管理局不予批准，理由是北京市发改委的1648号文件曾经提出北京市出租车实行总量控制。7月16日，三位的哥要求召开听证会，讨论政府“总量控制”的合理性，也被回绝。9月1日，他们将北京市运输管理局告上法庭。这是北京市出租车行业的第一起行政诉讼案。10月8号，董昕等11位北京“的哥”又因为同样的原因，再次提起诉讼。在他们的背后，对这些诉讼充满期待的，还有2000多位在7月1日后申请个体经营牌照被拒的司机。
配音：虽然生平都是第一次打官司，但三位的哥都对诉讼胸有成竹。这是因为新的《行政许可法》正是在去年7月1日正式生效。的哥们选择在这一天去申请个体经营牌照，正是基于这部法律所带来的变局。在他们的理解里面，原来政府“总量控制”下的出租车特许经营权，是完全可以通过市场来自由调节的，无需行政许可。政府用行政权利，剥夺了他们对于出租经营的权利。那么，他们的理解是否准确呢？就这个问题，记者走访了行政许可法起草专家，中国政法大学的张树义教授。
采访：张树义 行政许可法起草专家
发改委你制定的东西这个文件恐怕连个规章都谈不上，那么规章都没有权了，你就更没有权力了是吧，所以按照许可法，它是无权，因为无权机关设定的许可，那么你绝对不能再把它作为依据了。
配音：另外，张教授还指点记者查看行政许可法的第十三条规定。这是行政许可法最大的闪光点，因为它以法律的形式确定了可以不设立行政许可的事项：即：（一）公民、法人或者其他组织能够自主决定的；（二）市场竞争机制能够有效调节的；（三）行业组织或者中介机构能够自律管理的；（四）行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。
采访：张树义 行政许可法起草专家
制定行政许可法，我的一个基本判断就是它是目前唯一一部完全按照市场经济内在的要求去确定政府活动的规范，这么一部法律， 出租车行业来说它首先是一个竞争性行业，这个行业本身是不带有什么垄断性的，那意味着说自主优先，竞争优先，这个自律优先，那么显然我们说，在出租行业方面依靠1648号文件施行总量控制的东西，它绝对是和自主自律竞争是相悖的。
黄伟：大量的采访，让我们听到社会上各种典型人物的声音。这次调查始于一年之前，事情虽然发生在北京，但这一年多来，四川、湖北、江西、银川等地的的哥们也都先后表达了相同的不满。因为全国大部分城市都是参考和采用了北京这种公司化运营管理的模式。从某种意义上讲，北京这个案例的走向很有可能成为中国出租车行业发展的风向标。到底案子会怎么判？出租车行业又会驶向何方呢？一小段广告过后，我们马上回来。
采访：参加法庭旁听的司机
A：（有信心吗？）信心应当是有，但是现实我想，我很难说。
B：我觉得被告方的（文件）是站不住脚的，作为我们这个申请个体的这个三个人来说，是一个鼓舞，也对社会有一个推进作用。
C：这老哥的官司赢不赢，只是一个赢不赢的问题，但是所有的出租司机从这开始起是一个很好的起点，也是咱们国家，乃至政府机关一个不断完善各种法规的一个起点。
配音：法庭内，关于政府部门是否有权设置行政许可，限制个体经营者进入出租车行业的争论还没有结束；法庭外，另外一场大讨论也不绝于耳，那就是出租车行业的公司化经营模式是不是合理，是否会增加大量社会成本。很多学者都对这种经营模式的变革展开了研究。
采访：强磊 北京市政协委员
我经过这一年多的调查，非常明朗，出租汽车，北京市的出租汽车业最大的问题是机制问题，表面看是份钱过高，实际看是个机制问题。/ 现在机制不顺了，不顺在哪儿，出租行业啊，这种城市的交通，实际是一种公共资源，可是这种公共资源变成了一种行业垄断，公共资源分配给了某些人，某些人凭什么权力拿到公共资源，这里面就有很多文章。
配音：强磊认为，目前以北京市为代表的这种公司化运营模式，既不利国，也不利民。说它不利国，是因为目前国家对这些出租车公司的税收控制难度非常大，据一项统计表明，北京个体出租比起公司出租每辆每月多交纳税收约170元，一年下来，全市6.6万辆公司出租要少交纳1.35亿元。另外，这些经营权如果是作为城市公共资源进行拍卖，以10年经营权20万元的保守估计计算，平均每年又有13亿元的市财政收入。全国78万辆，则数目更为不菲。这些都是巨大的损失。另外一方面，说它不利民，是因为出租车公司的存在增加了一个中间环节，虽然管理上容易了，但车份钱和打的费却不得不跟着水涨船高，而这些成本最终都转移到消费者头上，由他们来买单。这些都是垄断所造成的成本。
采访：张树义 行政许可法起草专家
我们从客观实际分析的话，出租车现在的收入应该说，从很多人愿意干这一个行当可以看到，它肯定利润空间是非常的大的，那么这种利润空间，实际上是建立在，就是消费者付出许多的代价，它才有更大的利润嘛，那这样一个代价恰恰就是你的垄断所造成的。
配音：此外，记者在采访中还发现这样的问题，那就是出租车公司与司机之间的关系模糊不清。司机交的车份钱包括哪些费用，为什么公司要违反劳动法规定收取5000到几万不等的押金，双方是雇佣关系，还是劳动合同关系，很多司机自己都说不清。
种种现象，都凸现了出租车行业公司化运营的弊端。另一方面，像一些大城市城市都以总量控制为由拒绝个体经营者进入。但实际效果却非常不理想。在北京，注册出租车一共是6.6万辆，但当地媒体报道的黑车数量却早已超过正规军，达到8万辆之多。这位刘师傅就开过近十年的黑车，他说现在已经洗手不干了，因为自己也想正正经经申请一张个体牌照去经营。
采访：刘全来 北京司机
记者：你有没有了解，其他的跟你一块儿开黑车的都是什么人来开的？
刘全来：开黑车的这个行业里头，基本上是有50％从出租行业，正规出租行业出来不干了以后，自己开的黑车，尤其是这几年，北京2000年，从98年以后到现在为止，一年比一年在增加，甚至一年比一年增加上百辆车。你现在不给他办个体，他也在运营，他也挣钱，虽然是没有国家标准，不说偷税漏税，有的方面说偷税漏税是国家不收，不是大伙儿不愿意交，是你不给办（牌）照。
配音：黑车数量在增长、汽油在涨价，车价在下跌，不变的却只有车份钱，出租车企业通过转移风险获取了“恒利润”，司机的生存空间却被压得越来越小。有学者认为，司机要面临经营风险，要和其他司机展开竞争，要靠自己在每个路口的决策寻找顾客，这都表明这个行业具有个体化经营的特点。从这个角度出发，温州模式就很值得借鉴。温州采取牌照拍卖的方式，把出租车行业进行个体户改革，并且对牌照资格不进行期限规定。市场全面竞争的结果是，出租车公司还会出现，但他们的经营模式却不一定能够生存下来。
采访：郭玉闪 北京天则经济研究所公用事业研究中心研究员
大家都可以经营嘛，你公司也可以经营，我个体也可以经营，那看谁经营的更好嘛，这在温州刚刚放开的时候就出现这种情况的嘛，温州当时均瑶公司，联通公司都买了，当时拍卖，他们都去买了牌照，结果经营不到二年就全部失败了，那个均瑶公司大概是亏了几百万吧，就是你只要是让个体参加竞争，参与竞争，就是我个体以独立的主体来参加竞争的话，政府不限制，个体去申请牌照，政府不限制，那么你公司肯定要失败的，这个道理非常简单。
配音：郭玉闪曾经长期从事出租车行业改革的研究。他建议，如果是推行个体经营，可以借鉴很多国际上发展成熟的运营经验，比如对特许经营权的拍卖要遵循两个原则，一是将特许经营权卖给直接经营者，二是这部分收入应该归政府所有。另外在管理方面，也可以参照温州以及国外的经验，通过行业协会或者工会来约束行业规范。然而，这所有的建议都还停留在理论阶段，公司垄断经营的坚冰何时会被打破，还得取决于第一个突破口，也就是邵长良他们的这个官司的进展。在离开北京之前，记者就案子的结果询问了各方人士。
采访：韩冰 北京市汉卓律师事务所律师
记者：你对这个案件抱什么样的一个态度？
韩冰：应该是充满信心吧。
采访：邵长良 北京出租车司机
对宣布结果我们当然抱有信心了，我们没有信心今天不来诉讼了。
采访：张树义 行政许可法起草专家
我觉得应该是出租车司机应该是胜诉的，但是现在中国呢我们说，只能是现在开始走向法制，所谓说开始走向法制就是我们很多方面还不是完全按照法律办，所以这个案我们也可以把它看成各种力量的一个博弈的过程……
